Der D-Tunnel

Seit Samstag, 10. Februar 2001, wird der erste, 1,7 km lange Teilabschnitt der D-Strecke als Verlängerung des B-Tunnels im Planbetrieb genutzt.

Anders als die vollwertigen Stadtbahnstrecken A (Nord/Süd, U1 bis U3), B (U4, U5) und und C (West/Ost, U6 und U7) stellt die D-Strecke zunächst augenscheinlich nur eine Erweiterung des B-Tunnels dar. Im potentiellen endgütigen Ausbau jedoch wird die D-Strecke eine vollwertige Nord-Süd-Durchmesserlinie, die besonders auf der A-Strecke wahrscheinlich zu Einschnitten im Linienangebot führen wird.

Das Projekt, besonders seine Weiterführung nach Ginnheim und damit die Anbindung und mögliche Kappung der Linie U1, war traditionell umstritten und ist mittlerweile auf Eis gelegt. Die D-Strecke sollte nach jüngeren Stadtbahnplanungen langfristig das neue Baugebiet Riedberg zwischen Niederursel, Oberursel und Kalbach anbinden, über die bestehende A-Teilstrecke über die Station Nordwestzentrum nach Ginnheim und von hier über eine Rampe in den voll ausgebauten D-Tunnel einfahren, um dann - Teil der frühen Planungen - am Hauptbahnhof eventuell weiter südlich nach Schwanheim geführt zu werden. Dies würde besonders für die Bewohner der Römerstadt den Verlust der direkten Verbindung zur Hauptwache bedeuten. Andererseits jedoch würde der pendlerstarke Einzugsbereich im Nordwesten Frankfurts die direkte Verbindung zum Hauptbahnhof erhalten. Bereits quasi beschlossene Planungen zum Bau der DII wurden durch neue politische Verhältnisse im Römer 2006 verworfen. Aktuell ist ein Alternativvorschlag der Initiative "Rettet die U5", die "Ginnheimer Kurve", in der Überprüfung. Bis dahin wird der Riedberg über die A-Strecke angebunden, die D-Strecke wird ab Ginnheim mit der U9 über Riedberg nach Nieder-Eschbach bedient.

Im Dezember 1987 wurde das Planfeststellungsverfahren zur "DI" abgeschlossen, wodurch am 1. März 1989 der erste Spatenstich in der Zeppelinallee gemacht werden konnte. Die Bauarbeiten am ersten Bauabschnitt Hauptbahnhof-Messe zogen sich in die Länge, da im Dezember 1991 klar wurde, daß im Zuge der Friedrich-Ebert-Anlage eine ehemalige Druckfarbenfabrik Boden- und Grundwasserverunreinigungen hinterlassen hatte. So konnte erst fast zwei Jahre später, am 26. November 1993, mit dem Bau fortgefahren werden. Letzter Meilenstein war im September 1995, als die Erweiterungsarbeiten in der Station Bockenheimer Warte begannen.

Die Linie U4 fährt nunmehr bis zur Bockenheimer Warte durch und wendet dort in der ausgebauten Umsetzanlage (Bild rechts). Am Hauptbahnhof fährt die U4 nach der Verlängerung bis Bockenheim in das in Richtung City gesehene äußerst rechts gelegene Gleis ein und fädelt dann auf dem Weg zum Willy-Brandt-Platz auf das rechte Fahrtgleis ein. Bilder wie das linksstehende werden sich nur noch sehr selten bieten, denn nur noch die U5 nutzt die Umsetzanlage am Hauptbahnhof - bis eventuell in weiter Zukunft die Stadtbahn nach Griesheim, Nied und Höchst über die Mainzer Landstraße gebaut wird, denn die Umsetzanlage mündet in Tunnelstutzen, die als unterirdische Trasse bis zur Haltestelle Mönchhofstraße geführt werden können - ab dort wird die Tram-Linie 11 bereits stadtbahnmäßig geführt.

Nach wie vor benutzt die U4 das alte Einfahrtgleis in die Station Hauptbahnhof, wenn sie aus der Innenstadt kommt. Das rechts davon gelegene Gleis führt zwar direkt zur Messe, hat jedoch keine Verbindung zum Tunnel Richtung Willy-Brandt-Platz - hier war geplant, die D-Strecke als Stadtbahn im Tunnel unter dem Main weiterzuführen und bis nach Schwanheim zu verlängern. Aktuell nutzt die Frankfurter Feuerwehr den Tunnelstumpf als Übungstunnel. Zu diesem Zweck wurde ein ausgemusterter P-Wagen aufgestellt.

Der Tunnel zur Messe verläuft fast gerade durch die Friedrich-Ebert-Anlage. Vor der Station Messe befindet sich ein Gleiswechsel. Hier werden, relativ neu in Frankfurt, kugelgelagerte Weichenzungen eingesetzt.

Bilder ...

Die Station Messe selbst ist sehr freundlich gehalten. Sie liegt knapp unter Straßenniveau. Diese Bilder vom Februar 2000 zeigen den Rohbau. Ein großes Deckenlicht, das schon seit langem auf der Friedrich-Ebert-Anlage zu sehen ist, ermöglicht den Einfall von Tageslicht in das Bauwerk. Knapp ein Jahr später war der Station nur noch der letzte Schliff zu geben, wie die folgenden Bilder zeigen.

Hinter der Station Messe befinden sich zwei weitere Tunnelstutzen, die nicht mit Gleisen versehen sind. Hier wäre die Anbindung zum Rebstockgelände realisiert worden, die mittlerweile als Straßenbahntrasse durch die Hamburger Allee gebaut wurde. Der Tunnel zur Bockenheimer Warte verläuft in einer lang gezogenen Rechtskurve über die Senckenberganlage. Im Gegensatz zum Abschnitt zwischen Hauptbahnhof und Messe hat man hier wiederum auf ein Schotterbett verzichtet und Erfahrungen genutzt: Die hier eingesetzten, wesentlich ruhigeren Lauf garantierenden Hartgummidämpfer wurden bereits auf der C-Strecke erfolgreich erprobt.

Kurz vor der Bockenheimer Warte stoßen wir nach der Gleiszusammenführung mit einem durch die Senckenberganlage mittig getriebenen Abstellgleis auf einen nach rechts abzweigenden Tunnelabschnitt. Hier befindet sich die Anbindung zur C-Strecke, die auf höherem Niveau zwischen Industriehof und Eissporthalle verläuft. Hier existiert erstmals im Frankfurter Stadtbahnnetz eine unterirdische Verbindung zweier Grundstrecken. Eine gleichmäße Kurve überwindet hier den Höhenunterschied zum seit 23 Jahren befahrenen C-Tunnel und mündet dort in das vorhandene Abstellgleis, so daß einerseits durch Umsetzen der U3-Wagen die Fahrt in die Stadtbahnzentralwerkstatt möglich wird, andererseits die U2e- und Ptb-Wagen der C-Linien nach Bornheim und dort weiter zur Zufahrt des Betriebshofs Ost geführt werden können. Angesichts der Anbindung des "Sausees" an die C1-Strecke im Riederwald, auf Höhe des Eintracht-Geländes erscheint der Nutzen freilich fraglich.

Die neue D-Ebene der Station Bockenheimer Warte - rechts im Rohbau - hat, wie schon die neue Station Messe, eine überraschende Deckenhöhe. Ursprünglich hatte die Universität hier ein Archiv geplant, welches auf der abzuhängenden Decke errichtet worden wäre. Die während der langen Bauzeit des Bahnhofs eintretenden Räumungspläne des Campus Bockenheim (der sich tatsächlich im Westend befindet) machten diese Planungen obsolet. Die Wände der Ebene schmücken wie bereits eine Ebene höher, wo U6 und U7 beheimatet sind, Motive aus dem Universitätsalltag. Zusätzlich wurde der Nähe zum Palmengarten Rechnung getragen: es finden sich jede Menge botanischer Motive. Unten einige Aufnahmen vom 17. Januar 2001, kurz vor der Eröffnung.

Hinter der Bockenheimer Warte befindet sich eine Kehranlage mit zwei Aufstellgleisen. Die beiden äußeren Gleise führen später eventuell weiter in Richtung Ginnheim. Derzeit enden sie tot in Tunnelstutzen mit einem Notausgang, der sich etwa auf Höhe des türkischen Konsulats befindet.

Und plötzlich war es soweit: Am 10. Februar 2001, 12 Jahre nach dem ersten Spatenstich für die D-Strecke, durchbrach die erste U4 den Tunneleingang an der Messe, begleitet von allerlei pyrotechnischem Gefackel und Trockeneisnebel. OB Petra Roth und diverse Verkehrsminister verloren ein paar warme Worte, und 420 Millionen Mark erwiesen sich als lohnenswerte Investition. Die Fahrtzeit vom Hauptbahnhof zur Bockenheimer Warte beträgt gerade mal drei Minuten und fünf Sekunden - gemessen mit dem vierten oder fünften Plankurs der U4, der an diesem Tag fuhr.

Der Festzug bestand (nach Aussage von Wolfgang Heinze, denn ich hatte völlig vergessen, mir die Wagennummern aufzuschreiben) aus den U3-Wagen 452, 455 und 454 - selbstredend drei Wagen, die bereits im "neuen" RMV-Grün lackiert waren, während 2001 noch einige in der alten Farbgebung unterwegs waren. Nach der Einfahrt des ersten "richtigen" Zuges, der dann dem gemeinen Volk in seiner vollen Länge zur Verfügung stand, pendelte dieser einige Male zwischen Messe und Bockenheim, bis dann um kurz nach Zwölf die ersten Plankurse folgten.

 

Mit einem von diesen fuhr ich dann zur Bockenheimer Warte. Auch hier war der Publikumsandrang sehr groß. Der Hessische Rundfunk interviewte zahlreiche Passanten und den Direktor des Senckenbergmuseums, der selbstverständlich die Vorteile der neuen Verbindung hervorhob - hier ist die Anbindung für Auswärtige, die vom Hauptbahnhof anreisen, optimal. Auf den beiden Bildern übrigens gut zu erkennen: Noch fehlte die Bahnsteigerhöhung, die im Einstiegsbereich auf fast voller Bahnsteiglänge mittlerweile den Höhenunterschied von etwa sieben Zentimetern ausgleicht, der enrstanden war, weil die Bahnsteighöhe auf nur 80 Zentimeter über Schienenoberkante ausgelegt wurde, die U3-Wagen aber eine Einstiegshöhe von 87 Zentimetern haben.

Christian Fieres, 03.10.2011